El dieselgate: los diesel en el punto de mira

14 mayo | 2019 | Goodyear

Casi cuatro años después de que se desatara el ‘dieselgate’ los motores diesel sufren directamente las consecuencias. En Goodyear, repasamos el origen y sus consecuencias.

El origen del dieselgate

En septiembre de 2015, la plana mayor de Volkswagen se hacía una foto con Angela Merkel en el Salón del Automóvil de Frankfurt, uno de los más importantes de Europa. Apenas unas horas después, el presidente del fabricante alemán en Estados Unidos, Michael Horn, hacía unas declaraciones que conmocionaban al mundo: “La hemos cagado por completo”.

Horn reconocía que habían sido “deshonestos” tanto con la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos (EPA), como con otras instituciones norteamericanas. Estaba saltando el escándalo del ‘dieselgate’, el engaño masivo que el gigante alemán del automóvil Volkswagen llevó a cabo durante años trucando los datos de los niveles de emisiones de más de 11 millones de vehículos con motor diesel.

Los coches afectados fueron vendidos entre 2009 y 2015 mostrando niveles de emisiones que nada tenían que ver con la realidad. Los ingenieros habían introducido un software en el sistema que mostraba una contaminación mucho menor de la real, de tal manera que los resultados cumplieran las exigencias tanto de la EPA como de otras agencias medioambientales de todo el mundo.

¿Cómo se descubrió el dieselgate?

Peter Mock es director de un grupo medioambiental llamado Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés). Estaba convencido de que algunos fabricantes no decían la verdad en cuanto a las emisiones de sus coches y se alió con la Universidad de West Virginia para llevar a cabo una investigación.

Comenzaron analizando tres vehículos: un BMW X5, un Volkswagen Jetta y un Volkswagen Passat. A los tres les hicieron la misma prueba: un viaje de 2.100 kilómetros entre San Diego y Seattle, por la costa oeste de Estados Unidos, equipados con un sistema portátil de medición de emisiones. El primero fue el BMW, que pasó la prueba satisfactoriamente.

Sin embargo, cuando llegó el momento de los dos vehículos del gigante europeo, las mediciones saltaron por los aires: el Volkswagen Jetta, que había sido fabricado en 2012, multiplicaba por 35 las emisiones de óxidos de nitrógeno 35 permitidas legalmente; y el Volkswagen Passat, fabricado en 2013, las multiplicaba por 20. Estaban ante un escándalo.

Los problemas de las marcas tras el dieselgate

Los 11 millones de vehículos afectados se distribuyen entre las diferentes marcas del gigante alemán: Audi, Volkswagen, Seat y Skoda. La mayoría coinciden en ser motores TDI de la familia EA189 y de una motorización 1.2, 1.6, 2.0 y 3.0. Las marcas hicieron un llamamiento masivo a sus clientes para que llevaran sus coches a revisión y poder actualizar el software.

Sin embargo, diversas organizaciones, entre ellas la OCU, pidieron a los dueños de los vehículos que no actualizaran el software ya que podrían encontrarse con otros problemas derivados de esa actuación. De hecho, en una encuesta publicada en 2018 y en la que participaron miles de afectados, señalan que “la mitad de los que actualizaron el software para acabar con el fallo notaron cambios a peor en su coche… y muchos tuvieron que pagar las reparaciones a las que les obligó esa intervención”. Se tuvieron que gastar una media de 1.160 euros.

Muchos auguraron entonces un futuro muy negro para las marcas de Volkswagen; incluso se especuló con que el gigante alemán tendría que desprenderse de alguna de sus enseñas como Bentley o Bugatti. Sin embargo, tras la tempestad llegó la calma y, pese a tener que desembolsar enormes cantidades de dinero, las marcas del grupo alemán siguen estando entre las más vendidas del mundo.

El futuro poco halagüeño del diesel

Desde que saliera a la luz el escándalo del dieselgate se ha puesto a los vehículos que utilizan este tipo de combustible en el ojo del huracán. Les acusan de ser los coches que provocan la mayor parte de la contaminación de los núcleos urbanos y muchas ciudades han creado zonas en las que se excluyen a los vehículos más contaminantes, sobre todo a los diesel.

La Comisión Europea estableció que las emisiones de gases de efecto invernadero en el año 2050 deben ser un 80% menores que en 1990. Y muchos países ya han puesto sobre la mesa medidas para prohibir la circulación de los vehículos que no sean eléctricos antes del año 2040. En España, el gobierno de Pedro Sánchez presentaba en noviembre de 2018 su propio proyecto.

Se trata de prohibir la matriculación, en el año 2040, de cualquier turismo o vehículo comercial ligero que emita dióxido de carbono. Eso significa que no se podría matricular ni diesel, ni gasolina, pero tampoco los híbridos o los de gas. Y para el año 2050, todos esos vehículos tampoco podrían circular por las carreteras de nuestro país. Un objetivo ambicioso.

Un cambio radical

Sin embargo, para que este proyecto cumpla con su objetivo se tiene que producir una transformación tanto en los fabricantes como en los propios países. Si los primeros tienen que conseguir en un tiempo casi récord multiplicar la capacidad de sus baterías eléctricas y descubrir nuevos sistemas de propulsión verdes, los países se enfrentan a una difícil situación. La creación de una red de carga amplia es otro de los retos. También deberán afrontar el hecho de que las personas monten sus propios sistemas de carga en casa, tal y como se hace actualmente, pero a gran escala. Pero, además, debe cambiar el sistema de carga tal y como lo conocemos ahora, ya que un vehículo no podrá estar media hora cargándose en una electrolinera cada 500 kilómetros, si no se quiere paralizar el país por este motivo. Lo que viene por delante es un desafío en toda regla.

Good Year Kilometros que cuentan